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高铁会成为民航市场福州铁路规划 的“狼”吗?

时间:2018-02-01 21:28

来源:七喜说爱我作者:queen点击:

航空航天英才网

近几年,陪伴着中国高铁快捷征战,航空客源分流,局部航线已经遭到了冲击。但是,“7.23”温州动车事故相似为快捷发展的高铁踩了一脚“急刹车”,高铁起初降速了,高铁看待民航的现实影响变得更小了。但是,高铁看待民航的影响毕竟有多大?高铁会成为民航市场的“狼”吗?本研究小组以为:

一是高铁的发展特性决计了其狼性不够。研究小组以为:客运专线网的建成将无力进步铁路的运输能力和任职水平,将以任职于铁路现有市场需求为主,暂没有充足的运能来分流其它运输市场;客运专线网的征战是一个渐进的经过;自身生存的题目难以在短期内解决,必将影响高铁的市场影响力;客运专线任职于中短程市场,以多站停靠为主的运营形式,极大地下降了高铁现实运营速度。

二是高铁的运营特性决计了“狼性”不够。研究小组以为:一是客运专线网的建成,使得高铁齐全了任职更长途快捷旅客运输的能力,但是它随着距离的递减而递加;二是高铁更具有“低本钱”和“低票价”的优势,从此角度而言,航空运输与高铁的“血拼价钱”只能是“自伤”;三是从客运专线的影响力而言,主要在短程航线。

所以,与高铁运输“假狼”特性相比,航空运输自身的“狼性”更足。研究小组以为:一是中长途运输上,航空运输更为便利;二是从市场机关上,航空运输国际市场点多,线广;航空运输能够充实行使国际和国际市场,告竣市场的平衡发展;三是运输设备上,航空运输工具均为幼稚的飞机机队。而高铁的动车组在必然时期内,其和平性仍将遭到质疑,航空运输具有的内优势,是高铁运输无法仿照的。

与高铁运输相比,航空运输还在管理体制、市场管理、技术创新、应急管理等多方面具有先发比赛优势、技术创新。对高铁而言,在这些领域,高铁运输能够仿照,其滋长之路仍很冗长。

所以,研究小组提出民航应对高铁比赛能够采取的两大计谋:一、充施行展航空运输内在优势,扬己之长;二、充施行展航空运输的先发优势,持续领跑,将高铁变成航空运输“永远的尾随跟包者”,持续推动中国航空运输市场的发展。

1背景

2008年4月18日,合宁(合肥-南京)客运专线正式开明,同日,京沪高铁正式动工征战。到2011年7月底,中国高铁通车里程已经越过9600公里,中国高铁时代已经光临。高铁开明,间接对国际相关航线组成了冲击,国际航空业大有“狼来了”之感。

正在高铁快捷前行的时候,“7.23”温州动车追尾,转眼间,高铁降价降速,在建高铁工程也大幅度缓建。航空公司相似也松了一口吻,国航三季度揭晓说“高铁影响低于预期”,东航说“在面对高铁分流的影响,擢升了盈利能力”。

尽管如此,我们仍能够看到下面一组数据:

2011年7月24日-10月31日京沪高铁相关航线数据

航线2011年2010年旅客量旅客量同比客座率客座率同比(PT)旅客量客座率北京-济南-38%59%-25%%北京-南京-24%86%-5%%北京-常州-47%86%+4%%北京-上海-15%89%-2%%

从下面这组数据,我们照旧能够看到京沪高铁看待间接相关航线的现实影响。如何看待高铁对民航运输市场的影响,极端紧张。

2、中国铁路与高铁征战及市场预测

2.1中国铁路中永久规划外表

2.1.1铁路中永久规划宗旨

铁路2015年发展宗旨:

到2015 年,全国铁路生意里程到达12万公里,其中高速铁路1.6万公里,西部铁路5万公里,单线率和电气化率分别到达50%、60%;以高速铁路为骨架、总规模5万公里的快捷铁路网根本建成,总规模7万公里的区际大能力通道布局成网,冗忙支线告竣客货分线运输;时速200公里及以上动车组成为快捷客运的主要装置,全路投入运营的动车组到达1500列。

2.1.2客运专线征战进展

到2011年7月为止,中国建成并告竣投产的铁路客运专线已经打破9600公里。受2011年7月23日动车事故影响,70%在建铁路项目处于歇工形态。

但是,2011年11月7日,《2011年第三期中国铁路征战债券募集说明书》揭晓的新闻显示,在将来五年,逐渐投产的客运专线包括:哈尔滨至大连铁路客运专线(902KM)、大同至西安铁路(859KM)、石家庄至武汉铁路客运专线(838KM)、杭州至长沙铁路客运专线(883KM)、合肥至福州铁路(806KM)、长沙至昆明铁路客运专线(1175KM)、南宁至广州(577KM)、云桂铁路(715KM)、贵阳至广州铁路(857KM)、兰州至重庆铁路(820KM)和兰新铁路第二双线(1776KM)等,通车里程将越过1.2万公里。

根据铁道部2011年铁路征战债卷募集说明书,铁道部本年将筹集68.7%的债卷资金投向了杭长等十条主运客运专线。从这些资金投向已经声明了尽管高铁征战有所放缓,以“四纵四横”为主体的客运专线网是铁道部投资的重点方向。

2011年铁道部铁道征战债卷主要投向线路表

线路称号

2011年2010年底债卷投资累计(亿元)项目总投资(亿元)债卷投资占总投资比例投占比杭州长沙客运专线.7457..835%合肥福州客运专线.429%兰新第二双线.6362.%长沙昆明客运专线67.993.%兰渝铁路..%贵阳广州客运专线.2381.%大同西安客运专线%山西中南部铁路通道%南宁广州客运专线%石家庄武汉客运专线.791%

原料原因:根据2011年中国铁路征战债券募集说明书(第一到第四期料理)

到2015年,中国仍将根本完成2008年铁路中永久规划提出的“四纵四横”宗旨,非常是在中国中西部地域的铁路路网水平将大幅擢升,客运专线的征战进展远超于2008年的铁路规划。

2.2 中国铁路(客运局部)技术经济及高铁市场需求预测。

2.2.1 中国铁路(客运局部)技术经济外表。

中国2010年揭晓的铁路(客运)列车的技术目标如下:

目标客运机车日车公里(公里)旅客列车起程误点率(%)99.599.899.899.799.8旅客列车运转误点率(%)98.499.499.198.999.0旅客列车技术速度(公里/小时)74.274.778.880.180.3

原料原因:2010年中国统计年鉴

由于现有普通列车任职系以中长途旅客运输为主,均匀运输距离约为523公里(2010年),旅客均匀乘车时间约为6小时左右。高铁列车技术速度的进步,使得在异样时间内,旅客运输距离有可能大幅度进步。目前,国际高铁列车分为两种等级:一是时速350公里级;二是时速250公里。根据2011年8月,铁路最新揭晓的铁路运转法度法式:一是在既有线路上动车组运转速度不高于160公里;二在设计时速为250公里的客运专线上,动车运转速度不高于200公里;三是在设计时速为350公里的客运专线上,动车运转速度不高于300公里。从技术角度而言,高铁运输的投产,为高铁进入中长途运输市场创造了条件。

相看待旅客列车的误点率而言,航空运输受制于外界影响成分较多,误点率将远低于此水平。根据2011年2月24日,中国民航局副局长夏兴华在全国民航空管体例事业会议上表示,2010年航班误点率为75.43%,同比下降了6.46%,这也是航班误点率连续第三年下滑。中国民航业连续5年连结的80%以上航班误点率在去年被终止。

高铁运输的快捷以及铁路运输的误点优势,使得高铁看待航空运输组成了潜在的市场冲击。

2.2.2铁路支线运输量及被客运专线网替代的数据测算及预测。

2.2.2.1铁路支线运输量及被客运专线网替代的数据测算。

根据铁道部的中永久铁路规划及其征战进展景况,现有主要铁路支线约有95%的线路能够被客运专线网替代。在此基础上,逐一梳理能够被客运专线更换的旅客运输量。基于2009年的铁路运输量以及铁路支线旅客运输量,有如下数据:

目标旅客量(万人)旅客周转量(亿人公里)均匀旅客里程(公里)现有游览时间(小时)全铁路.4铁路支线.9能够被客运专线替代.6

备注:

1、全铁路旅客游览时间,系以全路旅客列车技术速度为计算基准。

2、铁路支线的游览时间,由于铁道部在铁路支线系以运转特快、慢车为主,以旅客列车90公里/小时作为测算基准。根据铁道部揭晓的口径,现有铁路支线总里程公里。

3、在测定铁路专线的游览时间,以旅客游览时间200公里/小时测算。2009年,铁路在既有线路上运转的动车组均匀速度约为172公里。根据2011年8月,铁路最新揭晓的铁路运转法度法式:一是在既有线路上动车组运转速度不高于160公里;二在设计时速为250公里的客运专线上,动车运转速度不高于200公里;三是在设计时速为350公里的客运专线上,动车运转速度不高于300公里。

2.2.2.2 客运专线建成之后对铁路旅客游览时间模仿理会

基于铁路支线旅客运输量以及周转量,逐线梳理各条支线的旅客均匀里程,并基于2009年旅客列车速度,测算在铁路支线旅客的游览时间;并根据游览时间对铁路支线的旅客周转量予以分类。

我们假定中国客运专线网动车均匀运转速度为200公里计,并按此数据模仿在客运专线建成样子下的不同时间段的旅客周转量机关。

基于以上两点,我们能够料理以游览时间作为分别法度法式的2009年周转量机关和模仿客专运营形态下的周转量机关:

旅客游览时间2009年模仿客专建成时的样子旅客总周转量(亿人公里)比例旅客总周转量(亿人客公里)比例6小时以上%2515%4-6小时%%4小时以下351%%算计%%

备注:

1、测算方法,根据铁道部揭晓的年主要铁路支线旅客周转量以及旅客运输量,测算每名旅客的均匀游览距离,按2009年铁路支线旅客列车均匀速度90公里测算2009年主要铁路支线上的旅客均匀游览时间;

2、维系铁路客运专线征战进展景况,以现实征战的客运专线替代现有的铁路支线,再按200公里的时速测算旅客的均匀游览时间。

结果声明:

1、在现有铁路支线景况下,铁路支线旅客的均匀游览时间7.9小时,其中:6小时以上的比例约为79%,4-6小时约为20%。

2、在客运专线网建成之后,铁路旅客均匀旅行时间将收缩为3.6小时,其中:4小时以下的比例占41%,4-6小时的比例约占54%。

客运专线网的征战将极大地省略旅客游览时间,也会革新旅客游览形式。在高铁运输形式上,也受高铁和平检测等影响,现有一些“夕发朝至”列车有可能转变为“朝发夕到”等,夜间游览有可能大幅度省略。

但是,要告竣这种转变,还须要解决以下题目:一是基础设施的投入题目,包括客运专线网(相看待民航的机场、航管)和动车组(飞机)投产题目;二是长、中、长途运输之间的平衡题目。由于从表象来看,高铁运输有可能进入中长程运输市场,但是高铁本质下面临更大的长途运输需求(如:安徽蚌埠指挥与上海铁路局沟通盼愿增加高铁列车停靠,2011年10月31日),高铁要在短、中、长途之间的平衡,而这种平衡则会极大减弱会高铁在中长途运输市场的比赛能力。以2011年11月现实运营的京沪之间高铁时刻表为例,北京南-上海虹桥之间每天有27次高铁列车,但仅有2趟列车中途停靠一站(南京),运营时间为4小时48分;而别的25次列车其到6-7个站点,运转时间到达5小时30分。

2.2.2.3 2015年现有铁路支线转入到高铁运输的市场需求

以2009年铁路支线旅客运输量基础,模仿测算2015年该局部市场需求转移为高铁需求的旅客运输量。

假定1:2009年-2015年时候旅客运输量增幅按10%计。研究商酌到高铁是一种新的运输形式,相比中国民航从1987年2010年连结了连续24年14%以上的增幅,10%的市场需求增幅绝对善良。

假定2:高铁替代率。相看待普通铁路,高铁的客公里票价高于现有铁路票价水平。基于此,我们假定距离越短,被高铁替代率越高,由于距离短,总票价不高;而距离长,总票价高。

2009年铁路支线

估计2015年周转量(亿人客公里)现有游览时间旅客周转量(亿人公里)高铁替代率替代后的周转量(亿人公里)6小时以上%-6小时%小时以下%算计%

备注:2010年,全国铁路旅客周转量为8762亿客公里,假定按9%的增加率预测,2015年全国铁路旅客周转量约为亿客公里,高铁运输量仅占53%。

根据以上测算,铁路支线现有运输需求转换为高铁需求的分娩量,估计在2015年将到达7181亿客公里。

2.3 中国高铁动车组的运力理会

2.3.1 中国高铁动车组估计能够告竣的运能

到2010年底为止,铁道部投入分娩运营的动车组为480组。按铁道部动车组投入计划,到2015年铁路全路投入动车组运营为1500组。

运营速度(KM/小时)动车组组数每组动车级座位(座)日运营时间动车组客座率日历天数日行使率旅客周转量(亿人公里)200KM%%KM%%8988

备注:

1、法度法式动车组为四动四拖配置,另有重联型动车组(或长编组)现实是两列法度法式动车组相联。法度法式动车组的座位配置有CRH380A(494座),也有CRH2系列,座位配置在600座左右。在这里取动车组按法度法式组计,同时亦按600座级设置。

2、动车组运营速度,国际客运专线有两种征战法度法式:一是350KM;二是250KM。在现实运营中,铁道部请求前者运营速度不越过300KM,后者不越过200KM。

根据铁道部揭晓的动车组投产计划,2015年动车组能够告竣旅客运输周转量(客公里)约在6000亿-9000亿之间,取其均匀数约为7500亿客公里。

2.4 动车组告竣的周转量与潜在市场需求之间的分歧

根据对动车组运能和现有现实铁路运输需求的测算,我们能够列出下表:

2015年高铁动车组的现实运能

运输能力周转量(亿人公里)与潜在需求的分歧(亿人公里)高限(300KM/H)8988+1807低限(200KM/H)5992-1189均匀值7490+309

动车组分娩能力与铁路市场需求之间的分歧约为319亿客公里(计算:7500-7181=319亿客公里)。

换个角度来讲,高铁的运营其现实的市场仍是原因于现有铁路市场,其所占比例高达96%。看待高铁而言,仅有4%的充裕运能力足以对其它运输方式组成冲击,尤其是对航空运输。

2.5 高铁运营形式与现实运营速度(以京沪高铁为例)

根据铁道部最新新闻,自2011年12月12日起,京沪高铁将执行92对根本列车运转图,触及南京南站的有74对,其中直通列车71对。上海虹桥至北京南之间最短运转时间仍为4小时48分,原2对上海虹桥至北京南一站中转列车、6对省际中转列车照旧按原先的时刻开行。上海虹桥至北京南沿途停站的,由目前的15对增加至32对。在现实运营中,京沪高铁岑岭期开行92对。日常和周末将在92对列车中停运局部动车组。所谓日常期是指周一至周四,周末指的是周五、周六及周日,岑岭期是指节假日、春暑运等客流岑岭。

铁道部京沪高铁列车是以多点停靠车次为主。在上海虹桥至北京南站的34对列车中,仅有2对属于中转列车。而这种摆布机关源于中国铁路运输自身有庞杂的市场需求,尤其是在中短程既有市场需求上。但是,多点停靠的车次,将大大下降高铁列车的现实运营速度。以京沪高铁多站停靠列车为例,其全程运营均匀速度仅有240公里,已经350公里的设计时速相距甚远。纵使将来高铁运营的速度进步,到达其设计速度,但是,高铁列车多站停靠形式很难有大的变化,高铁的现实运营速度很难有大的增加。而研究商酌到和平与运营经济性的成分,高铁将来能否提速仍有很大的不确定性。

2.6中国铁路主要题目以及高铁征战瓶颈

2.6.1 中国铁路发展生存的普遍题目

在论及中国交通行业的发展障碍时,张茅(2008年)提及:铁路行业的政企合一、行业垄断,造成融资渠道不畅、社会资本难以大规模进入,征战资金缺口大,发展力度不够,同时造成运营经过中的本钱控制和任职认识不强,不光限制了铁路自身的发展,而且限制了交通运输体例整体效率的进步。2011年7月23日,温州动车事故还折射出铁路和平管理中生存的题目。

2.6.2 中国高铁征战面临降速的题目

铁道部统计中心的数据显示,累计到9月份,全国铁路稳固资产投资3954.3亿元,比上年同期省略19.3%,前三季度完成投资总额占全年计划投资总额的不到一半。其中,6月份到9月份投资额分别为581亿元、443亿元、353亿元、377亿元,较前两年月度投资额过千亿元的规模大幅缩水。

与此前高铁征战速度加速的题目,铁道部在2011年已经明白提出了将按征战合理工期摆布铁路投产。按此原则,中国“四横四纵”征战宗旨将到2015年才干最终完成,铁路征战速度正在减缓。

2.7 小结

针对高铁征战,研究小组以为:一是客运专线网的建成将无力进步铁路的运输能力和任职水平;二是客运专线网仍将以任职于铁路现有市场需求为主,其并没有充足的运能来分流其它运输市场;三是铁路客运专线网的征战是一个渐进的经过;四是铁路自身生存的一些题目在短期内难以解决,也将影响铁路以及高铁的市场影响力;四是高铁将任职于中短程市场,但高铁采用沿途高下的运营形式,在必然水平上弱化了高铁的时间优势。

3、高铁时代的航空运输比赛优势理会

3.1高铁对航空运输的影响理会

3.1.1 客路专线的建成,使得高铁成为航空运输的潜在比赛对象。

根据铁道部揭晓的数据:

目标客运人 (公里)

在现有铁路路网景况下,2009年铁路旅客游览均匀距离约为784公里,在主要铁路支线上旅客均匀距离约为717公里。随着动车组以及铁路的进一步提速,铁路旅客游览距离正在逐渐进步。

2009年,中国民航国际航线旅客均匀航段距离约为1300公里。即在客运专线网运营之前,以旅客游览距离分别,国际铁路运输和国际民航运输是面对不同的旅客集体。

以游览时间4-6小时计,按动车组列车游览技术速度200-300公里/小时计算,铁路运输的影响局限将扩展到800-1100公里。

根据对国际民航航线旅客的航段距离理会,按旅宾客数计,约有35%的民航旅客游览距离在800-1100公里之间。

即:国际客运专线网的建成,在800-1100公里的游览距离上,旅客能够有民航和高铁两种抉择,航空在中短程航线上将面临高铁运输的比赛。

3.1. 2 高铁运输与航空运输的经济性对比理会

主要目标高铁航空航空优优势资产购值2亿黎民币(CRH380A,动车组)2.95亿美元(A380,2006)劣座位数量494(CRH380A)506劣百客公里能耗3.64kwh(电力)3升(航油)劣客公里票价0.42元(二等舱)0.95元(经济舱)劣动车误点率99%——劣均匀运营速度300KM850KM优

单从经济技术目标而言,航空独一优势在于速度,而在本钱(置备资产费用、能耗)、票价以及运营误点率,高铁具有彰着优势。

在中短程航线上,高铁运输具有较高的经济性,这也是高铁运输成为航空运输比赛对手的主题要素,即:价钱低,时间相差不大。

3.1.3 高铁的运力对航空运输的影响理会

中国动车组分为多种型号,包括CRH1-5等系列,每种型号的动车组座位数据有分歧。按均匀每列动车(法度法式组)600座位计算,测算其与航空运输飞机的运力能力对比:

类型座位布局均匀运营速度(公里/小时)日运营时间每日最大座公里(万座公里)动车组飞机(波音738/空客A320)

注:动车组运营速度,国际客运专线有两种征战法度法式:一是350KM;二是250KM。在现实运营中,铁道部请求前者运营速度不越过300KM,后者不越过200KM。目前,京沪高铁上运营最快的G1车次,全程耗时4小时48分,均匀运营速度275公里。我们以此速度为法度法式。

根据上述测算,我们能够计算出一列法度法式组的动车组,其运输能力仅相当于1.5架波音738/空客320飞机的运能。

根据铁道部揭晓的动车组投产计划,估计全路在2015年投产的动车组为1500列,即相当于投产2250架波音738/空客320飞机的运能。

此前,我们已经测算动车组的投产运能的96%将用于知足铁路自身市场的需求,仅有4%的充裕运能。按4%的运能计算,也仅仅是90架A320/B738飞机的运能,而这新增的运能是在2015年才干逐渐告竣。倘使以线性均匀测算,每年新增的运能仅相当于18架A320/B738飞机,占统统民航运力的1%。

从运输市场整体角度研究商酌,中国民航能够将高铁作为一个新增加的“承运人”,但是,“高铁承运人”的市场主体咸集在中短距离运输上,纵使能够与航空市场相成家的运力提供方面,其年运力的增加还不够以到达国际任何一家航空团体的年新增运力。“高铁承运人”对航空市场的冲击力很无限。

3. 1.4 高铁对国际航空运输市场影响水平理会

以2010年中国民航冬春航班计划为基础,对国际航线选取了三个目标:一是班次;二是总投入座位数;三是可用座公里。如下表:

航程区间(公里)每周班次每周座位数可用座公里500以内13%11%4%500-%19%11%800-%25%22%1100-%20%22%1400-%11%15%1700-%9%15%2000以上5%5%11%算计100%100%100%

以游览时间做为测算法度法式,以可用座公里目标计算,按2010年冬春航班计划计算,35%的中国民航市场将间接遭到客运专线投产后的影响。

纵使按以上测算,中国民航35%的市场遭到影响,但是,在这些短程航线上,高铁看待中国民航不是完全的替代。根据日本、法国等高铁较为发财的市场来看,高铁在短程航线上的市场份额也在40-60%之间,假定中国也到达这个水平,也即意味着,中国民航整体市场中的14%-21%会遭到影响。

看待中国民航而言,在高铁现实冲击之下,能够有两种计谋应对这种短期冲击:一是将短程航线运力调整到中长程航线;二是从行业管理角度来看,中国民航能够在短不时候省略运力的引进,同时加速飞机的加入,省略市场提供,即可到达市场的平衡,从而告竣中国民航的稳定发展。(注:在2008年,中国民航应对全球性的金融危机,即采取了自动省略运力投入的行业政策。)

3.1.5 高铁运输对航空运输的影响力理会小结

从内部条件下去看,中国客运专线网的征战以及高铁的正式运营,使得高铁运输初显“海洋航空”的外形,尤其是运输的经济性上。

但是,进一步理会,我们能够看出:高铁运输的比赛力主要显示在中短距离运输,并且比赛能力随着距离的递减而递加;高铁在与航空运输间接相比赛的市场上,高铁与航空是一种互补,而非完全的替代,这种市场的替代,相看待中国民航整体市场而言,是局部的;相看待航空运输而言,高铁依旧是一种“低速”的运输方式,这种低速也意味着市场提供能力低,在研究商酌高铁知足铁路运输自身需求局部之外,能对航空运输市场带来冲击的局部就更小了。

综上所述,高铁运输仅是形似航空,对航空市场的影响也不够为虑。

3.2高铁时代的航空运输内生比赛优势理会

3.2.1航空内生比赛优势之一:中长途运输优势明显

假定1:高铁和航空的行前和行后时间设定。

从旅客的全路程而言,乘坐高铁的旅客须要经过的主要流程:离开家门-前往高铁站-候车-登车-途中-到达返家。研究商酌到大大都高铁站处于郊区、高铁提早20分钟检票、不生存行李托运等,我们假定高铁旅客的行前和行后的时间约为1.5小时,总路程的分歧只与旅程长短相关。

看待航空旅客而言,全路程包括:离开家门-前往机场-值机-安检-登机-途中-支付行李(有行李托运旅客)-到达返家。研究商酌到大大都机场离郊区较远、机场流程(值机、安检、登机)、支付行李等成分,我们假定航空旅客的行前和行后的时间约为2小时,行中的时间与航程相关。

基于上述假定,我们测算不同路程下旅客的游览时间分歧:

路程(公里)高铁航空高铁多耗时间途中时间总时间途中时间总时间多耗时间多耗率600-8002-2.73.5-4.21-1.33-3.30.5-0.917%-27%800-.7-3.74.2-5.21.3-1.4.3.3-3.40.9-1.827%--53%1100-.7-4.75.2-6.21.4-1.83.4-3.81.8-2.453%-63%1400以上4.7以上6.2以上1.8小时以上3.8小时以上2.4小时以上63%以上

备注:

1、高铁途中速度按均匀时速300公里计算

2、航空800公里以下按地面飞行均匀速度600KM计算,800公里以上按均匀飞行速度800计算。

相看待航空运输而言,旅客游览距离越长,高铁所须要的时间越多,在1100公里以上,高铁所须要耗时已经越过了50%。京沪高铁的运营已经声明,航程越长,遭到的冲击越小。

从距离的角度而言,高铁看待航空的影响仍主要咸集在1100公里以下的航线上。

即:相看待航空运输而言,高铁生存彰着的时间优势,并且随着航程的增加而呈优势越创造显。

3.2.2 航空运输内生比赛优势之二:市场机关的优势

航空运输由国际市场和国际组成。2010年,中国民航的国际市场比例约占统统市场的19%。而高铁则仅仅是国际市场。

与高铁运输相比,航空运输能够充实行使国际和国际两个市场,告竣国际与国际市场的互动。

截至2010年底,我国共有颁证运输机场175个,其中地处中西部地域机场到达了110个,占统统机场数量的63%。国际航空运输能够充实行使国际机场散布的广度,告竣与高铁运输的市场错位策划。

2010年各地域运输机场数量单位:个

地域运输机场数量占全国比例%全国%其中:西南地域1911%东部地域4626%西部地域8549%中部地域2514%

3.2.3 航空运输内生比赛优势之三:运输设备的优势

国际航空运输机队以波音和空客飞机为主,国际航空公司以机队简化为宗旨,具有高的和平管理水准,属于国际幼稚的运输设备。

而国际高铁的动车组称号为“协和号”。原名CRH系列,CRH 是China RailwayHigh-speed(中国铁路高速)的缩写,目前有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380A、CRH380B(注1)、CRH380C、CRH380D、CRH6等型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进进步前辈技术,并消化汲取及国产化,成为“具有我国自主学问产权”的动车组产品系列。(备注:1、2011年8月11日,中国北车召回其子公司分娩且已投入运营的54大列CRH380BL型动车组。中国北车表示,近70%的题目是分供方零部件质量题目;近30%的题目属于自身的售前任职人员对打击处置不当造成的题目。原料原因:新华网2011年8月12日)

相看待更为幼稚的波音和空客飞机而言,动车组设备尚处于磨合期,高铁运输须要担当这种磨合风险。航空运营的和平风险较小。

3.3高铁时代的航空运输先发比赛优势理会

在与高铁运输绝对比中,中国民航自1987年以来建立的管理体制以及市场创新,铁道部能够逐渐仿照。

但是,在航空运输方式自身所显示进去的高效性以及在中长距离运输显示出的优势而言,高铁运输只是望尘莫及,而这正是航空运输的价值所在。所以,从这个角度而言,航空运输完全能够议决资源抉择和配置的最优化,告竣自身资源价值的分歧化和最大化,使高铁运输无法复制。若如此,航空运输将能获得可持续比赛优势。

中国民航自从成立之日起,就是一个与国际化完全接轨的运输行业,中国民航自身在运输管理、和平管理、应急措施上完全与国际接轨。绝对中国民航而言,中国高铁是中国的一个新兴事物,正处于初创阶段。中国民航完全能够依据自身履历,创作创造运输行业的任职、和平、应急管理新法度法式,从制度下去引领、管理“高铁运输发展”,将高铁运输从“市场比赛者”转变为“市场尾随跟包者”。

3.3. 1管理体制创新

1987年,中国政府决计对民航业举办以航空公司与机场分设为特征的体制改革,将航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分辩进去,组建了国航等6家国度主干航空公司,实行自主策划、自豪盈亏、同等比赛,初步确立了政企分隔隔离分散。

2002年3月,中国政府决计对中国民航业再次举办重组。主要形式有:1、航空公司与任职保证企业的联合重组,组成为六大团体公司,分别是:中国航空团体公司、西方航空团体公司、南边航空团体公司、中国民航新闻团体公司、中国航空油料团体公司、中国航空器材进入口团体公司。成立后的团体公司与民航总局脱钩,交由中央管理。2、民航政府监管机构改革。民航总局治下7个地域管理局(华北地域管理局、西南地域管理局、华东地域管理局、中南地域管理局、西南地域管理局、东南地域管理局、新疆管理局)和26个省级和平监视管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏),对民航事务施行监管。3、机场实行属地管理。遵照政企分隔隔离分散、属地管理的原则,民航总局直收受理的机场下放所在省(区、市)管理。目前,仅有首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。

2002年的改革,重新确立了国资委、民航局、航空公司、机场等职责,确立了民航局以行业监管者职位,确立航空公司的主题职位,建立航空公司、机场、空管协调发展的机制。更为紧张的是议决航空公司的合偏重组,进一步壮大了航空公司的市场比赛能力。

2002年以来,中国国航、东航、南航和海航团体继续运用资本市场的手段,扩展规模。国航先后控股了山东航空、深圳航空等、东航获胜归并上航。国航列入了星空联盟、东航和南航列入了天合联盟。

铁道运输仍属于政企合一,独立自主策划能力缺失。航空具有抢先优势,铁道运输能够逐渐跟进,齐全必然的仿照性,但须要相当长的时间。

3.3.2市场管理创新

3.3.2.1 国际市场关闭持续推进

2003年起,中国民航起初逐渐改革国际航线审批设施。据了解,本航季国际航线策划同意和航班继续由民航局和地域管理局施行分级管理。这一分级管理设施于2003/04年冬春航季起初试行,并于2004年夏秋航季正式实行,以来,民航局一直在继续完美航线策划同意及航班的分类和分级管理方式。至2010年底为止,民航局只担任北京、上海、广州三大都市四个机场(北京南苑机场参照此管理)航线的策划同意,其他机场的航线策划同意和航班均由民航各地域管理局担任管理。国际航线的策划逐渐由审批制转变为变案制,予以了航空公司更大的策划自主权。

国际航线策划权的关闭,无力地援救了国际航空市场的快捷发展。到2010年底,中国已经是世界第二大航空运输市场。

3.3.2.2 国际市场持续关闭

中国的改革关闭历程,也是中国民航持续关闭的经过。截止2010年末,我国与其他国度或地域双边航空运输协议达112个,比2005年末增加13个。稳步关闭国际航权,中国民航国际影响力持续加强,也为中国航空企业扩展国际市场创造了政策条件。到2010年底,以旅客运输周转量计,中国国际航空市场所占比例已经到达了19%。

3.3.4技术创新

3.3.4.1简化商务营销创新

发展电子商务。航空公司充实行使电子商务下降出卖本钱,擢升旅客体验价值。随着航空公司持续推广电子商务,自助值机、手机值机、网上值机已成为航空公司的根本营销任职手段。

2000年3月,南边航空率先推出国际第一张电子客票(本票电子客票)。

2004年9月,游易航空游览网出卖出了第一张国航电子机票。

2006年6月,电子客票路程单作为全国同一报销凭证,正式启用。2006年10月,国航将住手出售纸质票,全面推进电子客票。

2007年年底,全球告竣100%BSP电子客票的宗旨。

3.3.4.2和平飞行技术创新

2010年,中国正式投入航空运输运营的机场有175个,不少机场是处于遥远地域,地舆条件差。为解决航空运输和平题目,中国民航引进了RNP技术,解决了庞杂地舆条件下的机场运营题目。目前,中国有有16个能够行使RNP技术,机型有A319/A330/其它机型,航空公司有国航、东航、南航、海航、川航。目前国际航空界以为中国民航在RNP的技术法度法式和现实运营方面都处于世界抢先水平。

新技术的运营与引进,不光是解决了和平运营的难题,同时也创造了市场需求,将不可告竣的市场变为“盈利”的市场,如林芝机场。

3.3.4.3任职创新

在中国民航抓紧管制的大趋向之下,国际航企寻求以管理创新,追求企业效益的最大化和企业景色的进步。2011年,海航团体被SKYTRAX评为五星级企业,国航和南航也被评为四星级企业,国际影响力明显擢升。

中国民航管理形式与改革的方法为中国民航业的发展注入了新的生机,并援救了民航运输的快捷发展。同时,中国民航的营销任职手段已为国际其它行业提供了很多鉴戒。

3.3.5 应急管理

从1988年以来,中国爆发的空难事故到达了16次,但是,空难并没有阻止中国民航的快捷发展。原因在于:

一是乘飞机是最和平的交通方式。

全世界每年死于空难的约1000人,而死于门路交通事故的达70万人,从这个意义讲,乘飞机也许是最和平的交通方式。但是一旦爆发飞机失事,幸存者却寥寥可数。

二是航空器和平持续进步。

民航业最权势巨子的国际民航组织(ICAO)揭晓的原料,2000年全世界执行按期航班的公司有807家,具有架飞机,比10年前的架增加了36%。按每百万次飞行爆发的有人员陨命的空难事故的次数计算,1991年是1.7次,1999年初次降到1次以下,2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算,也就是117.65万次飞行才爆发一次陨命性空难。换句话说,倘使有人每天坐一次飞机,要3223年才遇上一次空难。

经过几十年的发展前进,西方民航客机已经变成波音和空客两大团体的垄断,从产品的和平技术上,取得了充实的保证。

三是完美的应急管理程序。

中国民航以《中华黎民共和国和平分娩法》、《中华黎民共和国民用航空法》、《国度突发公同事务总体应急预案》和《中华黎民共和国搜罗救援民用航空器正派》及《国际民用航空条约附件6-航空器运转》、《国际民用航空条约附件12-搜罗与救援》、《国际民用航空条约附件13-航空器事故/事故征候考察》、《国际民用航空条约附件14-机场》等为依据,制定了完全的应急管理程序。

与此同时,中国民航永远强调以“和平第一”的运营准则,严肃的事故后处罚原则。(从行业和平分娩角度下去说,中国民航可能是独一因爆发和平事故,而会让主管最高指挥革职的部门)。可能说,中国民航严苛的和平管理,也为中国民航创作创造了强大的市场名誉。在“十一五”时候,中国民航告竣了连续和平运转69个月、2150万飞行小时,创造了我国民航历史上新的和平纪录,运输飞行百万小时重小事故率为0.05,比“十五”时候下降0.14。

与民航相比,高铁是中国铁路的新兴产品,应急管理更是一个新题目。到2011年11月21日为止,“7.23”事故原因仍未揭晓。

所以,航空的和平管理优势明显。

3.3.6 基础设施能力持续擢升

到2010年底为止,中国共有运输机场到达175个,掩盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量越过1000万人次的机场数量翻番,到达16个,首都机场客运和浦东机场货运位列世界第二和第三名。空管设施征战加速,飞行高度层垂直隔绝缩小,管制能力进步,2010年保证起降605万架次,五年年均增加15.2%。航油贮备能力218万立方米,年供油1600万吨。

与世界主要国度相比,我国按疆土面积计算的铁路网密度和按人口计算的铁路密度还很低。而路网数量绝对较少、机关不合理等成分照旧是限制经济发展的瓶颈,非常是中西部铁路须要加速发展。固然近年来我国既有铁路主要支线运输能力进一步进步,但铁路运输提供总体上照旧偏紧,促使铁路运输快捷增加的根本成分将不会革新。

所以,航空基础设施资源绝对富裕,能够知足航空市场的持续发展。

3.4 本章小结

基于对高铁与航空运输之间的经济性对比理会,研究小组以为:高铁对航空运输的影响机能够归结为以下三点:一是客运专线网的建成,使得高铁齐全了任职更长途快捷旅客运输的能力,但是这种任职能力随着距离的递减而递加;二是经济目标而言,高铁更具有“低本钱”和“低票价”的优势,从这个角度而言,航空运输与高铁运输的“血拼价钱”只能是“自伤”;三是从客运专线的影响力而言,主要局限于短程航线,而这局部市场属于国际航空市场的“小市场”。

与高铁运输相比,航空运输具有三个明显的内生比赛优势:一是中长途运输上,航空运输更为便利;二是从市场机关上,航空运输国际市场点多,线广;航空运输能够充实行使国际和国际市场,告竣市场的平衡发展;三是运输设备上,航空运输工具均为幼稚的飞机机队。而高铁的动车组在必然时期内,其和平性仍将遭到通常质疑。航空运输具有的内优势,是高铁运输无法仿照。

在与高铁运输比赛之中,航空运输在管理体制、市场管理、技术创新、应急管理等多方面还具有先发比赛优势、技术创新。对高铁而言,在这些领域,高铁运输仅能够逐渐仿照,其滋长之路仍很冗长。

所以,航空运输安定应对高铁比赛能够采取的两大计谋:一、充施行展航空运输内在优势,扬己之长;二、充施行展航空运输的先发优势,持续领跑,将高铁变成航空运输“永远的尾随跟包者”,持续推动中国航空运输市场的发展。

结论:

基于以上理会,研究小组以为:

客运专线网是对现有铁路运输线路的更换,任职使命以更新现有铁路任职为主。

1987年以来,中国民航议决持续的改革,初步变成了比赛力的航空运输管理、任职体系,这是中国民航应对高铁比赛的先发比赛优势。

高铁运输对航空运输有必然的比赛能力,但其主要局限于中短航线市场。航空运输业应充施行展在中长途国际和国际运输市场的内生优势,充施行展在管理体制、和平管理、营销任职手段的先发比赛优势,议决内生比赛优势和先发比赛优势的协同效应,告竣航空运输的持续发展。

所以,研究小组以为:看待航空市场而言,高铁不是一只真正的“狼”!

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